Развитие истребителей  20—30-х  годов  неразрывно  связано  с  воздушными гонками — состязанием пилотов, машин,  фирм,  наконец,  ведущих  авиационных держав.    Счастье  улыбнулось  английской  команде,  в гонках 1927 года летчик Уэбстер показал  среднюю  скорость  в  453  км/ч  на «Супермарине-5». Его достижение тем более замечательно,  что  оно  превысило мировой рекорд скорости для сухопутных самолетов.   До предела форсированные двигатели гоночных самолетов были  рассчитаны  на весьма непродолжительную работу. Машины не несли вооружения и  массы  других устройств, которыми оснащались боевые самолеты, и брали  на  борт  небольшой запас горючего. К тому же из-за  огромной  удельной  нагрузки  на  крыло  (у «Супермарина» 202 кг/м2; вспомните, 71 кг/м2 у «Депердюссена» 1913 года!)  и плохих несущих свойств  плоскостей  с  минимальным  сопротивлением  Гоночные самолеты не обладали хорошей маневренностью.    И  все-таки  опыт  шнейдеровских  и   других   состязаний   очень   помог конструкторам истребителей. Он научил их бороться за каждую  лошадиную  силу мощности, за каждый  грамм  аэродинамического  сопротивления.

              Слабое место самолетов шнейдеровского типа — винт постоянного шага.  Угол установки лопастей оставался неизменным в течение всего полета.  Но условия  обтекания  зависят  от  направления  потока,  набегающего  на лопасть, говоря иначе, от ее угла атаки. Машина взлетает  —  к  скорости  от собственного вращения винта добавляется скорость движения самолета,  которая растет от нуля до максимальной. Угол атаки лопасти изменяется, и  только  на расчетном режиме полета он достигает наивыгоднейшего значения. Если  лопасти заранее  установить  под  углом,  оптимальным  на  самой  большой  скорости, самолет может просто  не  взлететь  или  будет  разбегаться  слишком  долго. Приходилось удовлетворяться полумерами — рассчитывать пропеллер на  какой-то промежуточный режим.   Именно для того, чтобы лопасть как бы следовала  за  «гуляющим»  вектором скорости потока и  занимала  «экономичное»  положение,  стали  делать  винты изменяемого шага.

             Любопытно, что первыми применили все перечисленные новшества не создатели истребителей, а конструкторы пассажирских самолетов.     Убирающееся шасси, зализанные очертания фюзеляжа, особая  форма  перехода от крыла к фюзеляжу, закапотированный двигатель, винт  переменного  шага  и, наконец,  тщательная  отделка  внешних  поверхностей  самолета  —  вот   что позволило  сравнительно  маломощным  пассажирским  машинам  достичь  высоких скоростей. В  сущности,  здесь  перечислены  все  те  ухищрения,  к  которым прибегали конструкторы 30-х  годов,  чтобы  заставить  истребителей  сначала догнать резвых «транспортников», а затем и обставить их.

              Воздав должное аэродинамике, специалисты долго не могли решить, какой  из двух схем — бипланной или монопланной — принадлежит будущее.   Чрезвычайно интересные конструкции  боевых,  готовых  к  действию  машин, которые совмещали в себе лучшие свойства бипланов  и  монопланов,  создал  в конце 30-х годов советский летчик-испытатель и инженер В. Шевченко.  Моно-биплан — самолет с двумя крыльями при взлете и посадке и с одним  на основных режимах.  В июне 1940 года моно-биплан впервые поднимается в воздух, а через  месяц Георгий Шиянов, ныне заслуженный летчик-испытатель  СССР,  Герой  Советского Союза, проводит первую уборку крыла в полете.

             В 1936 году И-15 и И-16 впервые встретились с «Мессершмиттами»,  —  пишет генеральный авиаконструктор А. Яковлев. — Это были  первые  истребители  Ме-109В с двигателем Юнкерса  что-210  мощностью  610  л.  с.  Скорость  их  не превышала   470   км/ч.   Наши   истребители   по   скорости   не   уступали «Мессершмиттам», а оружие у тех и  у  других  было  примерно  равноценное  — пулеметы калибра 7,62 мм. Маневренность у наших  самолетов  была  лучшей,  и «Мессершмитты» несли большие потери.  Тем временем гитлеровцы, учтя опыт первых воздушных боев в небе  Испании, с лихорадочной поспешностью усовершенствовали свою авиацию.  Они  радикально улучшили машины  Ме-109,  установив  на  них  двигатели  «Даймлер-Бенц  601» мощностью 1100 л. с., благодаря чему скорость полета возросла до  570  км/ч. В таком виде истребитель «Мессершмитт» поступил в серийное производство  под маркой Ме-109Е.     Ме-109Е   имелрешительное преимущество перед И-16 по скорости полета (на 100  км  в  час), так и по калибру стрелкового оружия, и по дальности стрельбы»

            Итак, назрели реформы и в вооружении истребителей.

            Как и многие годы назад, в начале  первой  мировой  войны  носовая  часть одномоторного самолета мало  подходила  для  установки  мощного  вооружения. Мало того, что пулеметы нужно было синхронизировать с  вращением  винта,  их следовало  «вписать»  в  обводы  фюзеляжа,  занятого  мощным  и   объемистым двигателем.  В  поисках   места   для   пушек   и   пулеметов   конструкторы рассредоточивали оружие.   Стремясь  создать легкую,   маневренную   машину,   инженеры   рассудили;    чтобы    повысить маневренность самолета, а заодно и улучшить обзор и пилотской  кабины,  надо самые  массивные  агрегаты  сосредоточить   вблизи   его   центра   тяжести. Следовательно, идеальное место для двигателя — посередине  фюзеляжа,  позади летчика. Кабина  передвигается  к  носу,  носовую  часть  можно  нашпиговать мощным вооружением и — это опять-таки работает на хороший обзор при  разбеге и пробеге — передней, носовой стойкой трехколесного шасси.  Особые   возможности   для   вооружения    предоставляли    конструкторам истребителей двухмоторные машины с «очищенной» от двигателя  носовой  частью фюзеляжа.

            Претерпев между двумя мировыми войнами  коренные  изменения,  истребитель превратился в грозную машину, способную бороться за  господство  в  воздухе, взять на себя основную тяжесть суровых воздушных боев в  небе  надвигавшейся мировой войны.